Nissan March vem de Fábrica com Pneus Maxxis

Última atualização em Sex, 27 de Janeiro de 2012 18:05 Qui, 26 de Janeiro de 2012 22:16

Curiosidade

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New Civic

Última atualização em Qui, 12 de Janeiro de 2012 16:12 Qui, 12 de Janeiro de 2012 15:49

Novo Civic 2012: nona geração mantém o estilo futurista e ganha em tecnologia e conforto

A Honda não foi na onda do mercado. Em geral, a cada nova geração, as fabricantes crescem seus modelos, injetam potência sob o capô e procuram um design que mostre claramente que se trata de um carro totalmente novo e inovador.

A marca japonesa, porém, escolheu o caminho inverso. Quando chegar às ruas, em meados de janeiro, o Civic de nona geração pode até ser confundido com um de oitava que tenha passado por uma sessão de tuning. O aspecto geral mudou pouco.

E uma análise superficial da ficha técnica não ajuda a desfazer a confusão. A potência máxima ficou estacionada nos 140 cv e o torque em 17,7 kgfm. As diferenças só aparecem nos detalhes. Uma delas é que o comportamento do motor foi equalizado, seja usando etanol, seja com gasolina.

O resultado, segundo a Honda, é que há um pequeno ganho de desempenho com gasolina e uma melhora no consumo de álcool. Outra diferença, mais inusitada, é que a distância entre-eixos ficou 3 cm… menor. Era de 2,70 e foi para 2,67 m – as outras dimensões foram praticamente mantidas.

Tanto a manutenção dos números do motor quanto o encurtamento do entre-eixos se apoiam na mesma justificativa: reforçar o prazer de dirigir o Civic. No caso, para manter o motor com um funcionamento mais equalizado e suave e melhorar o comportamento da carroceria em curvas e frenagens.

Mas várias outras novidades, menos ou mais visíveis, buscam incrementar a interação entre motorista e máquina. Um ganho explícito é a central de informações i-Mid, que integra computador de bordo, check control e câmara de ré – e é item de série já a partir da versão básica LXS.

Menos aparente, porém efetiva, foi a adoção de um sistema de indução de movimento aplicado à direção elétrica – “Motion Adaptative” em inglês –, que indica ao motorista a manobra certa a fazer, em situações de derrapagem.

Este sistema, disponível apenas na versão mais cara, EXS, funciona assim: quando o controle de estabilidade eletrônico detecta que o carro soltou a frente ou a traseira, a direção elétrica endurece o volante para movimento no sentido errado de correção e amacia para o certo.

Isso induz o motorista a esterçar para o lado correto. Nesse momento, o ESP, que atua sobre o ABS, já está “pinçando” uma das rodas internas – a traseira nas saídas de frente e vice-versa – para recuperar a trajetória indicada pela angulação do volante.

A redução de 3 cm no entre-eixos pode ter melhorado a maneabilidade do novo Civic, mas obrigou a Honda a promover um rearranjo estrutural. Para devolver o espaço roubado pela aproximação dos eixos, o painel corta-fogo, que separa o habitáculo e o motor, foi deslocado para a frente.

Com isso, os assentos dianteiros também avançaram e o painel ficou mais “cavado” – ele circunda mais o motorista, como em um cockpit. O freio de mão foi recuado para uma posição mais tradicional, bem entre os assentos.

Um ganho significativo foi obtido na capacidade do porta-malas, que passou dos 340 para 449 litros. Apenas pela adoção de um estepe temporário, de medida 135/80 R15 – como, aliás, estava no projeto original desde a geração anterior.
 

A arquitetura do modelo também foi bem modificada. As colunas dianteiras estão mais finas e nada menos que 95% das peças de chassi e carroceira são novas. Mesmo as que ficaram, como da suspensão e do motor, foram retrabalhadas.

Em relação ao design, os traços básicos também foram mantidos. Caso do perfil em forma de onda, que integra suavemente os três volumes do sedã. e também da parte frontal, com os arcos formados pelo capô e pelo para-choque espremendo os conjuntos óticos e a grade – e que emprestam um aspecto futurista ao Civic.

A diferença é que agora as linhas arredondadas ganharam detalhes, vincos e entalhes mais brutos. A traseira, que era chapada, ficou mais arredondada, com um desenho mais conservador. As lanternas, que lembram as da Mercedes Classe C atual, ficaram mais encorpadas, em forma de gota, e ganharam um dispensável apêndice reflexivo, que avança sobre a tampa da mala.

Desde o modelo básico, LXS, o novo Civic chega bem completo. De mais importante, vem ar-condicionado digital, direção elétrica, trio, keyless, i-Mid com tela de 5 polegadas, CD player com MP3, volante multifuncional, ABS e airbags frontais.  
 

O modelo intermediário LXL adiciona repetidores nos retrovisores, paddle shift quando equipado com câmbio automático de cinco marchas, sensor de luminosidade e forração em couro. A top, EXS, incorpora sistema de navegação com tela de toque de 6,5 polegadas, conexão Bluetooth, comando para celular no volante multifuncional, teto-solar elétrico, controle eletrônico de estabilidade com sistema de indução de movimento de correção e airbags laterais.

A versão EXS só será vendida com câmbio automático enquanto as outras podem receber também um câmbio mecânico de cinco marchas. A Honda não definiu os preços até os centavos para o novo Civic, mas garante que ficaram na mesma faixa atual – entre R$ 67 mil e R$ 87 mil, aproxidamante, apesar da adição de equipamentos.

A aposta é aproveitar o bom custo/benefício dessa nova geração e a sanha novidadeira do consumidor brasileiro para ganhar vendas e passar das 4 mil unidades por mês. Pela briga atual entre os sedãs médios, este volume já pode significar a retomada da liderança perdida há dois anos para o Toyota Corolla.

Primeiras impressões - Sensível diferença

Indaiatuba/São Paulo – É preciso prestar atenção para identificar as novidades do Civic. Filosoficamente, quase não houve mudanças – a não ser pela aparente generosidade da nona geração em relação a equipamentos de tecnologia e conforto.

Nos Estados Unidos, onde o carro foi lançado no início do ano, a função de um sedã médio como o Civic – que lá é considerado compacto – é ser carro de universitário. No Brasil, ele tem um status superior, quase de modelo de luxo.

Mesmo assim, até hoje a Honda só embarcava nos carros o estritamente necessário para fazer frente à concorrência. Agora, ao contrário, a nona geração tem até alguma sobra, como na tecnologia de controle de estabilidade e no i-Mid. Nos outros aspectos, como espaço, comportamento dinâmico e conforto, a impressão é que pouca coisa mudou.

De fato, nada foi radicalmente alterado, mas nada é igual ao modelo passado. A começar pelos bancos, com um desenho mais ergonômico e melhor apoio lateral, para segurar o corpo em curvas. O volante ganhou novos comandos e, no caso da única versão disponível para teste, EXS, controle para viva voz de celular, conectado via Bluetooth.
Os vidros agora são todos com acionamente de um toque e o freio de mão está mais acessível, pois foi recuado – em compensação, atravanca um pouco o uso do porta-trecos entre os bancos dianteiros.

O painel também manteve a lógica de ter dois andares, mas com um desenho renovado. Informações do computador de bordo ou do check control ficam na tela do chamado i-Mid, integrada ao painel superior – onde fica o velocímetro digital e os indicadores de temperatura e de combustível.

No painel inferior ficam o conta-giros analógico e diversas luzes-espia. No centro do console, uma tela sensível ao toque traz o GPS, sistema de som e, na versão EXS, a imagem da câmara de ré – nas demais versões, esta imagem é mostrada no i-Mid.

Outra característica, nada positiva, que se manteve foi o excessivo uso de plásticos no acabamento. Embora os encaixes sejam precisos, as superfícies são rígidas e não imprimem a sofisticação que um modelo de quase R$ 90 mil deveria ter.

O mesmo princípio “evolutivo” se aplica ao novo Civic em movimento. No pequeno, estreito e inadequado circuito da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo, além da versão EXS, havia um exemplar do Civic LXL de oitava geração.

Em um circuito tão travado, só mesmo andando nos dois em sequência para constatar alguma mudança. A menor tolerância da suspensão retrabalhada à rolagem lateral melhorou bastante o comportamento nas saídas de curva.

E, embora o desempenho não tenha se alterado, a aceleração é mais progressiva e suave. Ainda mais quando se usa o modo “Econ”, acionado por um botão no painel, que modifica o comportamento do carro para privilegiar a economia. A sutileza dos ganhos no novo Civic tem uma boa justificativa. Afinal, a antiga geração já era dinamicamente bem evoluída.


 

Ficha técnica – Honda Civic EXS 2012

Motor: Flex, dianteiro, transversal, 1.799 cm³, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual com cinco velocidaddes à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração a partir da versão EXS. Transmissão automática a partir da versão EXS.

Potência máxima: 139 cv e 140 cv a 6.500 mil rpm.

Torque máximo: 17,5 kgfm e 17,7 kgfm a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 81 mm X 87,3 mm. Taxa de compressão: 10,6:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. Oferece controle eletrônico de estabilidade na versão EXS.

Pneus: 205/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.

Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,66 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série e laterais na versão EXS.

Peso: 1.286 kg.

Capacidade do porta-malas: 449 litros.

Tanque de combustível: 57 litros.

Produção: Sumaré, São Paulo.

Lançamento da atual geração no exterior: 2010.

Itens de série

Versão LXS: Câmara de ré, ar-condicionado digital, banco do motorista com regulagem de altura, sistema de entretenimento com tela de 5 polegadas, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, cruise control, bancos em veludo, rádio/CD/MP3 com quatro alto-falantes, trio elétrico, airbags frontais e ABS com EBD. Preço aproximado: R$ 67 mil com câmbio mecânico e R$ 72 mil com câmbio automático.

Versão LXL: Adiciona retrovisores com repetidores de seta, sensor de luminosidade e bancos de couro.Preço aproximado: R$ 69 mil com câmbio mecânico e R$ 74 mil com câmbio automático.

Versão EXS: Agrega câmbio automático de cinco marchas, teto solar, GPS integrado ao painel com bluetooth, controle de estabilidade e de tração, airbags laterais e faróis de neblina.Preço: R$ 87 mil.

Hyundai Veloster

Última atualização em Qui, 12 de Janeiro de 2012 16:17 Sex, 09 de Setembro de 2011 12:34

Não há muitas dúvidas de que o Veloster terá um efeito magnético nas ruas, conquistando a admiração de uns e causando repulsa em outros. Esse é só um sinal da sua forte personalidade, ainda que se notem influências de outros modelos em quase todos os ângulos deste pequeno cupê: há genes de Citroën DS3 na dianteira, salpicos de Nissan Juke no perfil e influências do Renault Mégane Coupé europeu na traseira. Mas essa mistura de traços estilísticos produz um belo efeito estético.



Seja como for, atrevimento não lhe falta, nem que seja pela original solução de portas assimétricas - uma maior do lado do motorista e duas do outro lado. E como funciona a porta traseira? É verdade que ela permite o acesso ao banco traseiro sem que o passageiro da frente tenha de se mexer, mas a linha descendente do teto obriga os mais altos a terem dotes de contorcionista - ou então deve-se assumir que o local é indicado só a crianças mais grandinhas. Essa teoria ganha força quando constatamos que ninguém com mais de 1,70 metro de altura deve sentar atrás, a não ser que não se importe em viajar como se fosse um corcunda. Quem se acomoda na traseira não dispõe de saídas de ar exclusivas; em compensação, quase que não existe intrusão do túnel central na região dos pés, o que diminui a sensação de claustrofobia, mesmo tendo em conta que esse seria um aspecto mais relevante se ali se sentassem mais de duas pessoas.
O bom volume para bagagens (320 litros) pode ser ampliado com o rebatimento dos bancos, mas é pena que exista um degrau tão grande entre a boca do porta-malas e o assoalho de carga, dificultando a colocação e a remoção de objetos volumosos ou pesados.

Com 4,22 metros de comprimento, não há dúvidas que estamos diante de um cupê compacto, menor que um Focus (4,34 metros), maior que um Sandero (4,02) e semelhante a um VW Scirocco. Mesmo que, por motorização e preço, seus rivais aspiracionais na Europa sejam Alfa Romeo 1.6 ou DS3 1.6, ele terá de oferecer mais conteúdo por menos preço para ganhar mercado - lá ele custará a partir de 19 500 euros (44 400 reais). No Brasil, aonde chega entre agosto e setembro, poderá ter destino diferente, já que exercerá a função mais de carro de imagem que de vendas, pois não terá um concorrente direto na sua mira.

Seu compromisso entre imagem e preço ganha consistência quando acessamos o interior, onde o painel totalmente composto por materiais de toque duro (que produz um interessante efeito escamado na parte superior) revela que este é um carro pensado para motoristas com espírito esportivo, mas com orçamentos limitados. Dentro dessa simplicidade, não há como deixar de elogiar seu design jovial, beneficiado pelos apliques de efeito metalizado, pelos instrumentos analógicos de fundo preto com dígitos brancos, pelos pedais esportivos perfurados, pela concentração de comandos e da tela de navegação (sensível ao toque, de 7 polegadas) em sua proeminente parte central.

Depois de ajustar a altura e a profundidade da direção, o motorista pode comandar uma série de funções diretamente no volante, de diâmetro bem proporcionado, mas com alguns dos parafusos das fixações à vista, o que, novamente, não fala muito a favor do nível de qualidade percebida.

Uma vez mais se nota que a Hyundai prefere acrescentar valor aos seus carros por meio de uma longa lista de itens de série - a versão avaliada tinha revestimento de couro, banco do motorista elétrico, CD player com USB e Bluetooth, câmera de ré na traseira e teto solar elétrico, só para citar alguns dos itens menos comuns em veículos desse segmento.

Um toque no botão de ignição, logo abaixo do centro do painel, e damos vida ao avançado motor 1.6 de injeção direta de 140 cv, que a Hyundai já usa no SUV ix35 na Europa e é equipado com o recurso start-stop. Ouve-se bem, já que o ronco que sai do escapamento central é afinado para um tom rouco, o que agradará ao público desse cupê com toques de esportivo.

A direção eletro-hidráulica começa a somar pontos por ser rápida e precisa em condução mais exigente, não deixando de se revelar dócil em manobras urbanas. Seu acerto é melhor que o da suspensão, seca demais em pisos ruins (os pneus Hankook de perfil 45 também não ajudam), com prejuízo do conforto, especialmente para quem viaja atrás. Em asfalto liso e em sequências de curvas, o Veloster mostra-se bem ágil e a boa relação entre altura e largura tem como consequência movimentos contidos da carroceria, com direito a uma dose razoável de diversão.

O motor ajuda nessa tarefa, com resposta bem linear desde 2 000 rpm, formando bom conjunto com o câmbio manual de seis marchas, cujos engates agradam pela rapidez e pelo silêncio. Para quem almeja mais adrenalina, há ainda um automatizado de dupla embreagem e seis marchas. Claro que a adoção de um turbo, prática comum hoje em dia, daria uma nova experiência ao volante (elevaria a potência dos 140 para além dos 160 cv). Porém poderia ser excessivo para um chassi de concepção simples e até para seu público, que busca preço mais modesto. Modesto pelo menos na Europa, pois, se a Hyundai usar no Brasil a política adotada no Sonata, cobrando preço superior ao da sua categoria devido ao design cativante, ela pode minar parte do magnetismo do Veloster.


Fonte: Revista Eletrônica 4 Rodas.